La pandémie de Covid-19 a profondément bouleversé le secteur automobile à l’échelle mondiale, imposant de nouveaux équilibres entre l’offre et la demande, perturbant les chaînes d’approvisionnement et modifiant durablement les habitudes de consommation. Les constructeurs historiques comme Renault, Peugeot, Citroën, Volkswagen ou encore Ford ont dû faire face à des pertes financières significatives, tandis que le marché s’est réorganisé autour de la montée en puissance des véhicules électriques et d’occasion.
Les conséquences économiques majeures de la pandémie sur les constructeurs automobiles
Au cœur de la crise sanitaire déclenchée par la Covid-19, les constructeurs automobiles ont connu des difficultés financières sans précédent selon passionroues.fr . Des groupes emblématiques comme Renault ont enregistré des pertes financières colossales, terrains qui n’avaient pas été explorés à cette ampleur depuis plusieurs décennies. Renault, par exemple, a subi une perte de près de huit milliards d’euros en 2020, signifiant un recul drastique, notamment en raison de la chute de 21,3 % des ventes par rapport à l’année précédente. Cette situation critique a forcé la révision des stratégies industrielles et commerciales afin de préserver la viabilité économique.
Le cas de Stellantis, issu de la fusion en 2021 entre PSA et Fiat, démontre également la complexité du contexte pandémique. Bien que ce groupe soit issu de deux acteurs majeurs, la crise l’a fait perdre sa quatrième place sur le classement des constructeurs mondiaux pour le faire tomber à la sixième rangée en 2020. La contraction du marché européen, lié à un confinement strict et à une baisse de confiance des consommateurs, a été un facteur déterminant pour ce recul. Contrairement aux marchés occidentaux, la Chine a maintenu une certaine dynamique favorisant les ventes, mais celle-ci n’a suffi à compenser l’ensemble des pertes sur le vieux continent.
Par ailleurs, certains constructeurs premium comme BMW et Mercedes-Benz ont mieux résisté, en limitant leurs pertes respectivement autour de 14 % et 7,5 %. Cette résilience s’explique par une clientèle plus aisée, moins impactée financièrement et disposée à conserver ou renouveler ses véhicules malgré les incertitudes. Cependant, ces chiffres ne doivent pas masquer une tendance profonde : plusieurs entreprises ont privilégié la rentabilité unitaire des véhicules plutôt que la quantité vendue, impactant les volumes mais stabilisant partiellement les marges. Cette approche témoigne d’une volonté stratégique de maintenir la compétitivité dans un marché particulièrement volatil.
Mutation du marché français entre véhicules neufs et d’occasion après la crise sanitaire
La pandémie a provoqué une transformation profonde du paysage automobile en France, surtout visible à travers le contraste marqué entre le marché des véhicules neufs et celui de l’occasion. Entre 2021 et 2024, les ventes de voitures neuves ont chuté de manière persistante, alors que l’achat de véhicules d’occasion s’est intensifié, dessinant une rupture durable dans les habitudes d’acquisition. Cette tendance est reflétée dans l’étude “Bilan 2024” publiée par AAA Data, qui souligne un changement structurel dans l’équilibre de marché, dépassant désormais les seules répercussions directes du Covid.
Les statistiques révèlent que le volume d’immatriculations de voitures neuves en 2024 s’élève à 1,72 million d’unités, légèrement inférieur aux 1,77 million enregistrés en 2023 mais bien en deçà des chiffres d’avant-crise où le nombre franchissait les 2 millions. Ce recul s’installe dans la durée avec une moyenne mensuelle stable autour de 140 000 véhiculés, contre près de 170 000. Ce décrochage traduit une nouvelle normalité, signe d’un marché moins expansif mais réorganisé.
L’engouement croissant pour les véhicules d’occasion est manifeste avec une progression du ratio VPO (véhicules d’occasion) sur VPN (véhicules particuliers neufs) passant de 3,5 pour 1 en 2021 à plus de 5,35 en 2024. Une conséquence directe du durcissement des critères économiques et d’une inflation persistante, plongeant le consommateur vers des alternatives plus abordables. De plus, cette reconfiguration traduit aussi une redéfinition du rapport entre nouveaux et anciens véhicules, sans annoncer la fin des automobiles neuves, mais plutôt une évolution dans leur rôle et leur profil.
Plusieurs facteurs alimentent ce phénomène : d’une part, la complexification de l’offre sur le segment du neuf, avec une montée en gamme et une électrification généralisée qui augmente les prix et allonge les délais de livraison ; d’autre part, la réduction du besoin immédiat de mobilité et la capacité financière fragilisée des ménages, amplifiée par les impacts résiduels de la pandémie.
Le rôle des perturbations dans la chaîne d’approvisionnement et la pénurie des semi-conducteurs
La pandémie de Covid-19 a révélé et accentué les vulnérabilités des chaînes d’approvisionnement dans l’industrie automobile, notamment à travers la pénurie mondiale de semi-conducteurs. Ces composants essentiels, principalement fabriqués en Asie, ont vu leur production perturbée par les confinements successifs, les restrictions de transport et la montée de la demande pour l’électronique de loisirs et les véhicules électriques.
Entre 2021 et 2023, les constructeurs comme Peugeot, Citroën, Volkswagen et Tesla ont dû gérer des interruptions fréquentes de leurs lignes de production, des retards de livraison de composants critiques, et une augmentation généralisée des coûts. Cette crise de l’approvisionnement a provoqué une accumulation d’arriérés et une difficulté à satisfaire une demande, pourtant déjà en mutation vers l’électrification ou les modèles hybrides.
Par exemple, les délais de fabrication se sont allongés significativement, contraignant certaines usines à fonctionner au ralenti ou à suspendre temporairement des modèles. Pour chaque acteur, la gestion de cette pénurie a pris une place prioritaire dans les stratégies industrielles et commerciales, certains variant leur gamme pour privilégier les véhicules à forte marge et en stock, au détriment du renouvellement classique sur d’autres segments.
Cette crise logistique a également favorisé une hausse générale des prix, renforçant la dynamique d’un marché orienté vers l’électrification mais déjà freiné par le coût élevé des composants. Les aides financières gouvernementales, telles que les cinq milliards d’euros alloués à partir de 2023 pour soutenir l’achat de véhicules électriques, ont permis de tempérer en partie ce phénomène mais ces mesures restent insuffisantes pour inverser complètement la tendance à court terme.
Électrification et nouvelles préférences des consommateurs face à la pandémie
L’un des axes majeurs de transformation du secteur automobile post-pandémie reste la transition vers des motorisations plus propres et l’essor des véhicules électriques (VE). En 2024, près de 60 % des immatriculations concernent désormais des voitures électriques ou hybrides, une proportion colossale qui témoigne d’une mutation en profondeur des habitudes et des normes.
Les véhicules à batterie électrique ont vu leur part s’élever à 17 %, avec une progression rapide de 71 % depuis 2021. Pourtant, malgré cette dynamique, il serait prématuré d’annoncer la disparition des motorisations thermiques. Essence et diesel restent encore très présents, avec une part de marché résiduelle de 30 % en 2024, et un déclin modéré sur trois ans de 23 % seulement.
Du côté des véhicules hybrides rechargeables, la croissance est plus mesurée, à peine à 3 %. Ce développement limité s’explique notamment par le prix médian très élevé de ces modèles, évalué à 72 000 euros, nettement supérieur aux tarifs des électriques non rechargeables ou hybrides classiques. Cette barrière de prix freine l’adoption massive du PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle), au moment où la batterie pure électrique gagne du terrain.
Par ailleurs, les consommateurs expriment une certaine hésitation liée aux incertitudes d’usage, notamment sur l’autonomie, la recharge et la durabilité. On observe notamment une tendance à favoriser les véhicules électriques d’occasion, offrant une garantie rassurante. Les constructeurs comme Toyota, BMW ou Mercedes-Benz travaillent sur l’amélioration des technologies et l’infrastructure de recharge pour lever ces freins, tandis que Tesla continue de capitaliser sur son image de pionnier du VE.
Enfin, la transformation du marché se traduit aussi dans les profils des véhicules choisis. Alors que les recommandent les normes environnementales d’opter pour des modèles légers, les consommateurs privilégient toujours plus les SUV, qui représentent près de 50 % des ventes totales. La croissance spectaculaire des D-SUV (plus grands SUV) de 75 % en trois ans témoigne de cette évolution, portée par les attentes en termes de confort, de sécurité et de polyvalence.
